Triumph Tiger 800 XC encara BMW F 800 GS em duelo de bigtrails.

De volta ao Brasil desde novembro, a Triumph acertou em cheio ao escolher montar a Tiger 800 XC em sua fábrica em Manaus (AM). Com isso, a bigtrail chegou ao mercado com preço competitivo (R$ 39.900) para brigar no segmento que têm atraído muitos motociclistas que buscam versatilidade.

Até então, havia uma predileta entre as bigtrails com até 1.000 cc no país: a BMW F 800 GS (R$ 42.900), líder do segmento, que vendeu 2.429 unidades em 2012. 

Para descobrir o que cada uma oferece ao consumidor, colocamos as duas frente a frente, em trechos urbanos, rodovias e na terra. Um jogo entre Alemanha e Inglaterra.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

No quesito preço, a Triumph sai na frente, ambas equipadas com freios ABS.

 

AS MELHORES
Não é errado afirmar que essas duas são as principais alternativas de motos de média cilindrada disponíveis para o consumidor que gosta de aventura. O preço talvez possa ser mais salgado que o das concorrentes, mas suas qualidades também são mais temperadas. Ambas são nacionalizadas, ou seja, montadas por sistema CKD em Manaus (AM).

Apesar de propostas semelhantes, o coração dessas motos são distintos. A Tiger 800 XC usa motor de três cilindros -- característica típica da marca. O propulsor, derivado da esportiva Daytona 675 R, teve seu interior alterado em 80% para chegar à capacidade cúbica de 799 cm³ e gerar 94 cv e 8,06 kgfm. A ideia de tenta mesclar o torque dos bicilíndricos e a potência dos quatro cilindros está evidente na 800 XC.

Já os alemães optaram por um motor de dois cilindros paralelos que alcança 85 cavalos de potência e 8,5 kgfm de torque.

Na prática, esses números significam que o motor da Triumph é mais elástico, com uma linha de torque linear e progressiva, entregando força em todas as faixas de aceleração -- característica que exige menos trocas de marchas, tornando a moto mais confortável para longas viagens e trechos urbanos.

A BMW tem mais fôlego que sua rival em baixas e médias rotações, entregando toda sua potência antes das 6.000 rpm. O piloto sente mais a força da aceleração na BMW. Outra diferença é que o motor de bicilíndrico vibra mais que o de três cilindros, principalmente em altas rotações.

Fichas técnicas

Triumph Tiger 800 XC	BMW F 800 GS
+ Motor: três cilindros em "L", 799 cm³, 4 válvulas/cilindro, refrigeração líquida	+ Motor: dois cilindros paralelos, 798 cm³, 4 válvulas/cilindro, refrigeração líquida
+ Potência: 94 cv a 9.300 rpm	+ Potência: 85 cv a 7.500 rpm
+ Torque: 8,05 kgfm a 7.850 rpm	+ Torque: 8,5 kgfm a 5.750 rpm
+ Câmbio: seis marchas.	+ Câmbio: seis marchas.
+ Alimentação: injeção eletrônica.	+ Alimentação: injeção eletrônica.
+ Dimensões: 2.215 mm x 865 mm x 1.390 mm (CxLxA)	+ Dimensões: 2.320 mm x 945 mm x 1.350 mm (CxLxA)
+ Peso: 215 kg em ordem de marcha	+ Peso: 207 kg em ordem de marcha
+ Tanque: 19 litros	+ Tanque: 16 litros

                                                                                                                 
CONSUMO
A economia de combustível também evidencia a diferença dos motores: por girar mais, o tricilíndrico da Triumph faz 16,1 km/l, enquanto o propulsor da BMW obteve média de 17,9 km/l. Entretanto, como a Tiger 800 XC tem tanque de 19 litros, sua autonomia é superior que a da F 800 GS, que tem tanque de 16 litros.

Na terra, a configuração de cada motor faz a diferença na hora da pilotagem. Por oferecer força mais cedo, a F 800 GS se sai melhor em terrenos acidentados, principalmente naqueles mais travados. A Triumph Tiger 800 XC ficará para trás se a procura do piloto for por desempenho off-road. Mas para incursões de "passeio" ou até mesmo deslocamentos, as duas andam juntas.

CICLÍSTICA
A configuração das suspensões e o chassi de cada moto refletem exatamente a diferença no DNA de cada uma. Dotada de um quadro tubular de aço em treliça, feito para ser resistente, a Tiger usa aros de alumínio com raios (21 polegadas na frente e 17 atrás) e suspensões de longo curso -- garfo telescópico invertido com 220 mm de curso na dianteira, e monoamortecedor com 215 mm de curso fixado por links na balança traseira, também de alumínio, ambos da marca Showa. São especificações dignas de uma moto feita para enfrentar qualquer caminho.

Ambas são equipadas com pneus Pirelli Scorpion Trail, de uso misto. E, mesmo assim, o desempenho da moto inglesa nas curvas de asfalto é digno de esportiva, tamanho ângulo de inclinação que ela permite.

A BMW F 800 GS também roda muito bem em estradas asfaltadas, apesar de se destacar na terra. Seu quadro em treliça de tubos de aço oferece mais rigidez ao seu conjunto de suspensões, e à roda dianteira, de 21 polegadas. O garfo invertido de 230 mm de curso e o monoamortecedor traseiro, de 215 mm com regulagens em retorno e pré-carga de mola, deixam o piloto mais alto, permitindo boa visualização do tráfego.

Todas essas informações, na prática, deixam claro o "viés" trail da BMW e o perfil mais "sport-touring" da Triumph. Em resumo, a Tiger 800 XC se sobressai no asfalto, mas sem deixar sua rival comendo poeira. Na terra, o cenário é oposto: a F 800 GS é melhor, mas somente quando exigida de uma maneira mais radical.

 

 

TECNOLOGIA EMBARCADA
As duas marcas não economizaram nos freios e dotaram seus modelos com sistema ABS -- a BMW optou por equipar sua bigtrail com pinças Brembo e a Triumph escolheu a japonesa Nissin. O conjunto da F 800 GS conta com disco duplo dianteiro de 300 mm com pinça de dois pistões na dianteira e disco simples de 265 mm com pinça de um pistão na traseira. A Triumph instalou dois discos duplos flutuantes de 308 mm na dianteira, mordidos por pinças também flutuantes de dois pistões; e um disco simples de 255 mm com pinça flutuante de pistão único, na traseira.

Para os mais experientes no fora-de-estrada, as duas motos oferecem a possibilidade de o condutor desligar o sistema antitravamento.

No quesito tecnologia, a motocicleta alemã se sobressai, já que a versão 2013 ganhou controle de tração de série. Sua concorrente não traz o controle de tração nem mesmo como opcional (em nenhum lugar do mundo). O sistema é bem-vindo, principalmente em pisos irregulares e escorregadios. Assim que ele detecta que a motocicleta perde aderência, corta a rotação do motor e corrige praticamente sozinho a situação. Se for pilotar de forma mais forte no off-road, recomenda-se que ele seja desligado -- justamente para que a moto não "engasgue".

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BIÓTIPOS DIFERENTES
A posição de pilotagem sublinha ainda mais as características trail da BMW e touring da Triumph. Isso pode ser facilmente notado pela altura do tanque de combustível em relação à cintura do condutor. Na Triumph, o piloto fica confortavelmente encaixado numa posição mais estradeira. Na BMW, a posição é mais ereta, mais agressiva. Essa percepção fica ainda mais clara quando se pilota em pé.

Para conquistar maior fatia do mercado, uma motocicleta deve agradar uma grande variedade de consumidores. A BMW oferece três opções de bancos, com alturas diferentes (850 mm, 895 mm e 920 mm), além do banco standard de 880 mm.

A Triumph não fica atrás. Apesar de ter um assento com pouca espuma, oferece altura do banco em relação ao solo bastante democrática: 865 mm, que pode ser abaixada para 845 mm. A regulagem de altura do guidão também ajuda.

CONCLUSÃO
Ao fim desse jogo entre ingleses e alemães o resultado acaba sendo empate. As duas são excelentes máquinas e oferecem um produto "premium" para o consumidor, mas com propostas para perfis diferentes. O estilo de pilotagem e o uso que se fará da moto desempata o confronto.

Fonte: Roberto Brandão Filho
Da Infomoto