Versys é o seu nome e versátil é o seu espírito
A Kawasaki Versys 650 foi lançada no final de 2006 nos mercados Canadense e Europeu para logo em seguida chegar aos EUA. No Brasil, apesar da chegada oficial da Kawasaki em 2008, a Versys começou a ser importada do Japão apenas em junho de 2010, apesar do sucesso que o modelo fazia nos outros mercados. O nome é uma abreviação que agrega duas palavras e que dão a exata descrição dessa moto. Um Versátil Sistema de transporte.
Apesar do nome e aparência de uma big-trail, sua praia não é o fora-de-estrada. Para isso a Kawasaki tem lá fora outro modelo, a KLR 650. Se a utilização da Versys for fora do asfalto, várias de suas características limitarão bastante o uso: a grande caixa do escapamento/catalisador por baixo do motor, pneus impróprios para terra e suspensão projetada para uso em piso de boa tração. Em resumo, esqueça os passeios off road. Fique no asfalto.
Fiel à sua proposta urbano-estradeira, a Versys cumpre bem seus objetivos. Rápida e ágil no trânsito urbano, ela surpreende com o torque excepcional do seu motor “twin” – dois cilindros paralelos, que oferece retomada de velocidade plena e ao menor toque do acelerador. O ponto negativo ficou para o câmbio, que tem engates duros, imprecisos e de curso longo, apesar do escalonamento das seis marchas ser linear e progressivo.
Fiel à sua proposta urbano-estradeira, a Versys cumpre bem seus objetivos. Rápida e ágil no trânsito urbano, ela surpreende com o torque excepcional do seu motor “twin” – dois cilindros paralelos, que oferece retomada de velocidade plena e ao menor toque do acelerador. O ponto negativo ficou para o câmbio, que tem engates duros, imprecisos e de curso longo, apesar do escalonamento das seis marchas ser linear e progressivo.
Nas estradas e rodovias ela apresenta bom resultado, a semelhança do que se percebe no uso urbano. A estabilidade é constante e as ações sobre os comandos trazem rápidas e boas respostas, sem perder em nenhum quesito importante. Tranquilamente mantém-se a velocidade compatível aos trechos rápidos ou mais travados. Em rotações mais altas não é percebida vibração excessiva e nos trechos travados o bom torque está presente já a partir dos 4 mil rpm, o que dispensa muitas trocas de marcha. A autonomia da moto também surpreende, com a média de 19 Km/l, o que resulta em autonomia que supera com folga os 300 Km de percurso com um tanque de gasolina.
Uso urbano
Percebe-se
com clareza que a vocação urbana da Versys se destaca, apesar do seu
grande porte. Ela está realmente “em casa” na cidade. Seu desempenho é
tão surpreendente que tem-se a impressão de que ela é mais leve do que
realmente pesa. Essa impressão é reforçada pela posição de conduzir
muito confortável, com o banco posicionado em altura correta tanto em
relação às pedaleiras quanto com o solo. O nível mais elevado do acento
do garupa fornece apoio para a base da coluna e funciona bem na
aceleração, pois o piloto é empurrado para trás e encontra o apoio, o
que permite relaxar um pouco pernas e braços mesmo em aceleração forte.
A agilidade da Versys combina com a forma como ela encara os problemas do piso da cidade. Buracos não são dificuldade para ela e as suspensões, embora duras, absorvem com bastante competência as irregularidades, transmitindo alguma vibração ao condutor, mas mantendo a trajetória e o controle. No trânsito pesado ou congestionamentos é fácil passar entre os carros, mas exige cuidado com o guidão largo. A “pegada” é intuitiva e todos os comandos estão fáceis de encontrar, o que coloca a ergonomia como um ponto de destaque.
Os freios, cujo ABS é impossível de desligar, são eficientes e bem adequados ao tamanho e potência da moto, mas na traseira o ABS atua bem antes do que seria normal e desejável. Muitas vezes, quando se dá um toque no freio traseiro para correção de trajetória e lá está o ABS em ação. Os faróis são bons e cada um tem a sua própria lâmpada. Esta característica destaca focos distintos entre alto e baixo e ajudam bastante a encarar situações adversas de chuva à noite em estradas movimentadas.
Para garupa o conforto é razoável, mas poderia ser melhor. Por conta da grande aceleração e rispidez da suspensão o garupa sofre com a irreverência do piloto com os obstáculos urbanos. Soma-se a isso o espaço pequeno do banco e encontra-se a receita completa para pouco conforto para ele ou ela.
Uso rodoviário
Nas estradas ela faz valer mais ainda sua aceleração. Em qualquer
situação basta apenas uma esticadinha do cabo do acelerador e ela sai
com rapidez, segurança e tranquilidade. As suspensões, como na rua, tem
grande competência em absorver as irregularidades e manter o controle e a
trajetória, mas para isso paga-se o preço de sua rispidez. Porém com os
amplos ajustes disponíveis fica fácil diminuir este efeito
desconfortável, sobretudo ao garupa, e adequá-la corretamente ao tipo de
pilotagem e peso do conjunto piloto/garupa. Em uso rodoviário e
rotações mais altas, a moto tem baixo nível de vibração.
Nas curvas seu comportamento é bastante neutro e responde bem aos comandos do guidão. Para viagens longas a grande autonomia permite trechos mais longos, além dos 300 Km entre abastecimentos, uma característica importante para viagens. O pequeno párabrisa já faz diferença nas velocidades mais altas e, abaixando-se um pouco, limpa bem a visão dos respingos da chuva e spray de veículos.
Nas estradas a ausência de bagageiro impõe que seja usado o espaço do garupa para prender a bagagem. Isso significa que se um carona aparecer, surge um sério problema pois não há onde colocar bagagem. Um sistema de malas laterais e um bauleto são as únicas opções.
Em velocidade de cruzeiro o motor fica bastante tranquilo, sem vibração e numa rotação na ordem de 50% da faixa útil do motor em sexta marcha (faixa vermelha em 10.500 rpm). Para uma 650 esse fator é muito importante para se ter uma idéia da vida útil do motor. Girando nessa faixa (entre 5000 e 6000 rpm), esse motor promete viver muito. Entretanto, se quiser ir além e encarar uma “tocada” mais agressiva, ele cresce rápido e chega no limite num instante e com total segurança.
A Kawasaki Versys 650 foi lançada no final de 2006 nos mercados Canadense e Europeu para logo em seguida chegar aos EUA. No Brasil, apesar da chegada oficial da Kawasaki em 2008, a Versys começou a ser importada do Japão apenas em junho de 2010, apesar do sucesso que o modelo fazia nos outros mercados. O nome é uma abreviação que agrega duas palavras e que dão a exata descrição dessa moto. Um Versátil Sistema de transporte.
Apesar
do nome e aparência de uma big-trail, sua praia não é o
fora-de-estrada. Para isso a Kawasaki tem lá fora outro modelo, a KLR
650. Se a utilização da Versys for fora do asfalto, várias de suas
características limitarão bastante o uso: a grande caixa do
escapamento/catalisador por baixo do motor, pneus impróprios para terra
e suspensão projetada para uso em piso de boa tração. Em resumo,
esqueça os passeios off road. Fique no asfalto.
Fiel à sua proposta urbano-estradeira, a Versys cumpre bem seus objetivos. Rápida e ágil no trânsito urbano, ela surpreende com o torque excepcional do seu motor “twin” – dois cilindros paralelos, que oferece retomada de velocidade plena e ao menor toque do acelerador. O ponto negativo ficou para o câmbio, que tem engates duros, imprecisos e de curso longo, apesar do escalonamento das seis marchas ser linear e progressivo.
Pegamos
a moto numa tarde sem chuva, coisa rara nesses dias em São Paulo, mas
notamos uma grande imprecisão na frente da moto que culminava em
grandes desvios de rota durante uma curva. Em resposta ao primeiro
comando no guidão para entrar numa curva ela se inclinava muito mais do
que seria normal e essa tendência nos indicou que havia algo de muito
errado no acerto da suspensão. Pneus gastos não poderia ser porque a
moto tinha apenas 5000 Km e eles não apresentavam desgaste que
justificasse este comportamento. Respeitando o acerto – de fábrica – que
normalmente toda moto de teste traz como padrão, iniciamos os testes,
mas fomos verificar as especificações originais para ver o que estava
errado nos vários ajustes da suspensão da Versys. Começamos pela
frente, na pré carga das molas das bengalas, passando pelo ajuste dos
sistemas hidráulicos (clicks) nas duas rodas e acabamos por encontrar a
pré-carga do amortecedor traseiro na posição 7 de 7 possíveis, ou
seja, no máximo. Isso levantou a traseira e diminuiu o rake (ângulo de
ataque) da frente que por consequência diminuiu também a medida do
trail. Resultado: a moto andava como um coelho fugindo de uma raposa,
dando guinadas extremas induzindo à perda de controle. Voltamos para a
posição 5 de 7 (standard) e a moto ficou um doce. Só que aí já havia
passado quase metade do teste com o problema apresentado.
Ciclística
O chassi embora feito em aço, lembra muito o da Hornet e também é
muito parecido com o da ER6. Até as suas medidas são muito parecidas.
Vê-se que as alterações visaram apropriar a moto para terrenos mais
acidentados. Passou de 24,5º de rake e 102 mm de trail
para 25º e 108 mm respectivamente. Diferença existe também no tipo e
curso da suspensão que na Versys é tipo invertida (up side down).
Motor
Mesma motorização da ER6 também recebeu ajustes para se adaptar ao
caráter mais versátil da Versys. A taxa de compressão foi reduzida de
11,3:1 para 10,6:1 e a potência máxima foi reduzida de 72,1 CV a 8.500
rpm para 64 CV a 8.000 rpm e o torque passou de 6,7 Kgf.m em 7.000 rpm
para 6,2 Kgf.m em 6.800 rpm. Em números absolutos aparentemente a moto
perde em desempenho porque os números parecem mostrar isso, mas não é
bem assim. A forma como o motor da Versys entrega a potência com as
curvas mais planas de torque e potência aliados ao peso do conjunto é
que permite essas formidáveis retomadas. De fato perde para a ER6, mas
por muito pouco e adiciona muita facilidade na condução.
Câmbio
Exatamente o mesmo câmbio, um pouco duro e de curso longo nas
mudanças como na ER6. Tem exatamente as mesmas relações primária das
seis marchas e da relação final e oferece uma pilotagem mais relaxada do
que na ER6. Na Versys a curva de potência mais amigável permite menos
trocas de marcha e assim a dureza do câmbio não se faz tão presente, mas
ainda incomoda principalmente em baixas velocidades. Ao parar em um
semáforo e reduzir até encontrar o neutro, é preciso ficar atento para
não errar.
Freios
Na Versys os freios são potentes. São duplos discos em formato de
margarida de 300 mm acionados por pinças de pistões duplos na frente e
220 mm com pinça simples também em formato de margarida atrás. O
resultado poderia ser melhor, sobretudo pela presença do ABS. A
aplicação do ABS no sistema tirou bastante a sensibilidade e aumentou a
segurança. No dianteiro a potência é boa e o ABS entra perto do limite
de tração sem problemas, mas no traseiro chega a atrapalhar porque entra
em ação muito cedo, às vezes evitando até correção de curso numa curva.
Suspensão
Excelente suspensão, ela é completamente ajustável. Apenas poderia
ser adicionado o ajuste de compressão, mas para este tipo de moto está
de ótimo tamanho. Os acertos originais serviram perfeitamente para a
média entre 80 e 90 Kg. O ajuste que veio de “fábrica” (a moto foi
retirada na revenda Union Kawasaki) estava errado para a maioria dos
pilotos. Porém ao acertá-la ficou excelente.
Acabamento
O acabamento é muito bom e digno de uma moto de primeira linha. As
peças se encaixam bem, os arremates são perfeitos e os materiais de boa
qualidade. A pintura tem boa camada e bom brilho.
Equipamentos
Os instrumentos são bons, de fácil leitura mas já na quilometragem
inicial, (5000Km) que pegamos a moto o mostrador de combustível não
funcionava. Mostrou tanque cheio quando na verdade estava vazio e quando
enchemos mostrou vazio e assim ficou até o fim do nosso teste. Sentimos
falta também de um bagageiro para acomodar bagagem.
Avaliação Motonline
Uso urbano 
Percebe-se
com clareza que a vocação urbana da Versys se destaca, apesar do seu
grande porte. Ela está realmente “em casa” na cidade. Seu desempenho é
tão surpreendente que tem-se a impressão de que ela é mais leve do que
realmente pesa. Essa impressão é reforçada pela posição de conduzir
muito confortável, com o banco posicionado em altura correta tanto em
relação às pedaleiras quanto com o solo. O nível mais elevado do acento
do garupa fornece apoio para a base da coluna e funciona bem na
aceleração, pois o piloto é empurrado para trás e encontra o apoio, o
que permite relaxar um pouco pernas e braços mesmo em aceleração forte.A agilidade da Versys combina com a forma como ela encara os problemas do piso da cidade. Buracos não são dificuldade para ela e as suspensões, embora duras, absorvem com bastante competência as irregularidades, transmitindo alguma vibração ao condutor, mas mantendo a trajetória e o controle. No trânsito pesado ou congestionamentos é fácil passar entre os carros, mas exige cuidado com o guidão largo. A “pegada” é intuitiva e todos os comandos estão fáceis de encontrar, o que coloca a ergonomia como um ponto de destaque.
Os freios, cujo ABS é impossível de desligar, são eficientes e bem adequados ao tamanho e potência da moto, mas na traseira o ABS atua bem antes do que seria normal e desejável. Muitas vezes, quando se dá um toque no freio traseiro para correção de trajetória e lá está o ABS em ação. Os faróis são bons e cada um tem a sua própria lâmpada. Esta característica destaca focos distintos entre alto e baixo e ajudam bastante a encarar situações adversas de chuva à noite em estradas movimentadas.
Para garupa o conforto é razoável, mas poderia ser melhor. Por conta da grande aceleração e rispidez da suspensão o garupa sofre com a irreverência do piloto com os obstáculos urbanos. Soma-se a isso o espaço pequeno do banco e encontra-se a receita completa para pouco conforto para ele ou ela.
Uso rodoviário 
Nas estradas ela faz valer mais ainda sua aceleração. Em qualquer
situação basta apenas uma esticadinha do cabo do acelerador e ela sai
com rapidez, segurança e tranquilidade. As suspensões, como na rua, tem
grande competência em absorver as irregularidades e manter o controle e a
trajetória, mas para isso paga-se o preço de sua rispidez. Porém com os
amplos ajustes disponíveis fica fácil diminuir este efeito
desconfortável, sobretudo ao garupa, e adequá-la corretamente ao tipo de
pilotagem e peso do conjunto piloto/garupa. Em uso rodoviário e
rotações mais altas, a moto tem baixo nível de vibração.Nas curvas seu comportamento é bastante neutro e responde bem aos comandos do guidão. Para viagens longas a grande autonomia permite trechos mais longos, além dos 300 Km entre abastecimentos, uma característica importante para viagens. O pequeno párabrisa já faz diferença nas velocidades mais altas e, abaixando-se um pouco, limpa bem a visão dos respingos da chuva e spray de veículos.
Nas estradas a ausência de bagageiro impõe que seja usado o espaço do garupa para prender a bagagem. Isso significa que se um carona aparecer, surge um sério problema pois não há onde colocar bagagem. Um sistema de malas laterais e um bauleto são as únicas opções.
Em velocidade de cruzeiro o motor fica bastante tranquilo, sem vibração e numa rotação na ordem de 50% da faixa útil do motor em sexta marcha (faixa vermelha em 10.500 rpm). Para uma 650 esse fator é muito importante para se ter uma idéia da vida útil do motor. Girando nessa faixa (entre 5000 e 6000 rpm), esse motor promete viver muito. Entretanto, se quiser ir além e encarar uma “tocada” mais agressiva, ele cresce rápido e chega no limite num instante e com total segurança.
A Kawasaki Versys 650 foi lançada no final de 2006 nos mercados Canadense e Europeu para logo em seguida chegar aos EUA. No Brasil, apesar da chegada oficial da Kawasaki em 2008, a Versys começou a ser importada do Japão apenas em junho de 2010, apesar do sucesso que o modelo fazia nos outros mercados. O nome é uma abreviação que agrega duas palavras e que dão a exata descrição dessa moto. Um Versátil Sistema de transporte.
Apesar
do nome e aparência de uma big-trail, sua praia não é o
fora-de-estrada. Para isso a Kawasaki tem lá fora outro modelo, a KLR
650. Se a utilização da Versys for fora do asfalto, várias de suas
características limitarão bastante o uso: a grande caixa do
escapamento/catalisador por baixo do motor, pneus impróprios para terra
e suspensão projetada para uso em piso de boa tração. Em resumo,
esqueça os passeios off road. Fique no asfalto.Fiel à sua proposta urbano-estradeira, a Versys cumpre bem seus objetivos. Rápida e ágil no trânsito urbano, ela surpreende com o torque excepcional do seu motor “twin” – dois cilindros paralelos, que oferece retomada de velocidade plena e ao menor toque do acelerador. O ponto negativo ficou para o câmbio, que tem engates duros, imprecisos e de curso longo, apesar do escalonamento das seis marchas ser linear e progressivo.
Acerto de fábrica
Pegamos
a moto numa tarde sem chuva, coisa rara nesses dias em São Paulo, mas
notamos uma grande imprecisão na frente da moto que culminava em
grandes desvios de rota durante uma curva. Em resposta ao primeiro
comando no guidão para entrar numa curva ela se inclinava muito mais do
que seria normal e essa tendência nos indicou que havia algo de muito
errado no acerto da suspensão. Pneus gastos não poderia ser porque a
moto tinha apenas 5000 Km e eles não apresentavam desgaste que
justificasse este comportamento. Respeitando o acerto – de fábrica – que
normalmente toda moto de teste traz como padrão, iniciamos os testes,
mas fomos verificar as especificações originais para ver o que estava
errado nos vários ajustes da suspensão da Versys. Começamos pela
frente, na pré carga das molas das bengalas, passando pelo ajuste dos
sistemas hidráulicos (clicks) nas duas rodas e acabamos por encontrar a
pré-carga do amortecedor traseiro na posição 7 de 7 possíveis, ou
seja, no máximo. Isso levantou a traseira e diminuiu o rake (ângulo de
ataque) da frente que por consequência diminuiu também a medida do
trail. Resultado: a moto andava como um coelho fugindo de uma raposa,
dando guinadas extremas induzindo à perda de controle. Voltamos para a
posição 5 de 7 (standard) e a moto ficou um doce. Só que aí já havia
passado quase metade do teste com o problema apresentado.Análise Técnica
Ciclística 
O chassi embora feito em aço, lembra muito o da Hornet e também é
muito parecido com o da ER6. Até as suas medidas são muito parecidas.
Vê-se que as alterações visaram apropriar a moto para terrenos mais
acidentados. Passou de 24,5º de rake e 102 mm de trail
para 25º e 108 mm respectivamente. Diferença existe também no tipo e
curso da suspensão que na Versys é tipo invertida (up side down).
Motor
Mesma motorização da ER6 também recebeu ajustes para se adaptar ao
caráter mais versátil da Versys. A taxa de compressão foi reduzida de
11,3:1 para 10,6:1 e a potência máxima foi reduzida de 72,1 CV a 8.500
rpm para 64 CV a 8.000 rpm e o torque passou de 6,7 Kgf.m em 7.000 rpm
para 6,2 Kgf.m em 6.800 rpm. Em números absolutos aparentemente a moto
perde em desempenho porque os números parecem mostrar isso, mas não é
bem assim. A forma como o motor da Versys entrega a potência com as
curvas mais planas de torque e potência aliados ao peso do conjunto é
que permite essas formidáveis retomadas. De fato perde para a ER6, mas
por muito pouco e adiciona muita facilidade na condução.
Câmbio 
Exatamente o mesmo câmbio, um pouco duro e de curso longo nas
mudanças como na ER6. Tem exatamente as mesmas relações primária das
seis marchas e da relação final e oferece uma pilotagem mais relaxada do
que na ER6. Na Versys a curva de potência mais amigável permite menos
trocas de marcha e assim a dureza do câmbio não se faz tão presente, mas
ainda incomoda principalmente em baixas velocidades. Ao parar em um
semáforo e reduzir até encontrar o neutro, é preciso ficar atento para
não errar.
Freios 
Na Versys os freios são potentes. São duplos discos em formato de
margarida de 300 mm acionados por pinças de pistões duplos na frente e
220 mm com pinça simples também em formato de margarida atrás. O
resultado poderia ser melhor, sobretudo pela presença do ABS. A
aplicação do ABS no sistema tirou bastante a sensibilidade e aumentou a
segurança. No dianteiro a potência é boa e o ABS entra perto do limite
de tração sem problemas, mas no traseiro chega a atrapalhar porque entra
em ação muito cedo, às vezes evitando até correção de curso numa curva.
Suspensão
Excelente suspensão, ela é completamente ajustável. Apenas poderia
ser adicionado o ajuste de compressão, mas para este tipo de moto está
de ótimo tamanho. Os acertos originais serviram perfeitamente para a
média entre 80 e 90 Kg. O ajuste que veio de “fábrica” (a moto foi
retirada na revenda Union Kawasaki) estava errado para a maioria dos
pilotos. Porém ao acertá-la ficou excelente.
Acabamento
O acabamento é muito bom e digno de uma moto de primeira linha. As
peças se encaixam bem, os arremates são perfeitos e os materiais de boa
qualidade. A pintura tem boa camada e bom brilho.
Equipamentos
Os instrumentos são bons, de fácil leitura mas já na quilometragem
inicial, (5000Km) que pegamos a moto o mostrador de combustível não
funcionava. Mostrou tanque cheio quando na verdade estava vazio e quando
enchemos mostrou vazio e assim ficou até o fim do nosso teste. Sentimos
falta também de um bagageiro para acomodar bagagem.Ficha técnica
Motor4 tempos, 2 cilindros paralelos, arrefecimento líquido |
||||
| Cilindrada | 649 cc | |||
| Diâmetro x curso | 83,0 x 60,0 mm | |||
| Taxa de compressão | 10,6:1 | |||
| Sistema de válvulas | DOHC, 8 válvulas | |||
| Potência máxima | 47 kW (64 CV) / 8.000 rpm | |||
| Torque máximo | 61 N·m (6,2 kgf·m) / 6.800 rpm | |||
| Sistema de combustível | Injeção eletrônica | |||
| Sistema de ignição | Bateria e bobina (ignição transistorizada) | |||
| Sistema de partida | Partida elétrica | |||
| Sistema de lubrificação | Lubrificação forçada (cárter semiúmido) | |||
Transmissão6 velocidades |
||||
| Relação de redução primária | 2,095 (88/42) | |||
| Relação da 1ª marcha | 2,438 (39/16) | |||
| Relação da 2ª marcha | 1,714 (36/21) | |||
| Relação da 3ª marcha | 1,333 (32/24) | |||
| Relação da 4ª marcha | 1,111 (30/27) | |||
| Relação da 5ª marcha | 0,966 (28/29) | |||
| Relação da 6ª marcha | 0,852 (23/27) | |||
| Relação de redução final | 3,067 (46/15) | |||
| Sistema de embreagem | Multidisco, em banho de óleo | |||
ChassiTipo Diamond em aço de alta elasticidade |
||||
| Rake / Trail | 25° / 108 mm | |||
| Suspensão dianteira | Garfo telescópico invertido de 41 mm com retorno e pré-carga da mola ajustáveis | |||
| Suspensão traseira | Monoamortecedor com retorno ajustável em 13 níveis e pré-carga da mola ajustável em 7 níveis | |||
| Curso da suspensão dianteira | 150 mm | |||
| Curso da suspensão traseira | 145 mm | |||
| Pneu dianteiro | 120/70ZR17M/C (58W) | |||
| Pneu traseiro | 160/60ZR17M/C (69W) | |||
| Freio dianteiro | Disco duplo de 300 mm em forma de pétala, pinça com pistão duplo | |||
| Freio traseiro | Disco simples de 220 mm em forma de pétala, pinça com pistão simples | |||
| Ângulo de direção(esq. / dir.) | 35° / 35° | |||
Dimensões |
||||
| Comp. x Larg. x Alt. | 2.125 mm x 840 mm x 1.330 mm | |||
| Distância entre eixos | 1.415 mm | |||
| Distância do solo | 180 mm | |||
| Altura do assento | 845 mm | |||
| Capacidade do tanque | 19,0 litros | |||
| Peso em ordem de marcha | 206 kg / 209 kg (ABS) | |||
Consumo
| Trecho | Km percorrido | Consumo (litro) | Km/litro |
| Uso Urbano / Rodovia | 252 | 13,56 | 18,63 |
| Uso Urbano / Rodovia | 161 | 8,19 | 19,19 |
| Descida de serra | 175 | 7,61 | 23,00 |
| Rodovia | 242 | 12,15 | 19,94 |
| Total / média | 1075 | 54,24 | 19,83 |
Avaliação Motonline
Disponivel em preto
metálico, a Versys posiciona-se no mercado junto com a Yamaha XT660,
Suzuki DL 650 e BMW F 650 GS. Seu preço médio (Fipe) é R$ 34.753,00.
Em resumo, é uma motocicleta bem posicionada em seu segmento com preço e
qualidade compatíveis. Para um uso estritamente em asfalto a moto está
em casa e com pouco investimento em bolsas e/ou bagageiro fica bem
apropriada para viagens também. Seu diferencial é a aceleração e
autonomia para mais de 300 Km.
Fonte:Motonline
Howdy! This post couldn't be written much better! Going through this article reminds me of my previous roommate!
ResponderExcluirHe always kept preaching about this. I will send this post to him.
Pretty sure he'll have a very good read. Many thanks for sharing!
my web site ... Moukhtar Abliazov