A YAMAHA APRESENta A Nova aventureiraTRACER 700, VERSÃO TOURING DA MT-07, COM GUIDÃO MAIS ALTO, PARA-BRISAS E MAIOR CAPACIDADE DE CARGA.

A Tracer 700 chega para rivalizar com Kawasaki Versys 650 e Honda CB500X. (Fotos: Yamaha/Divulgação)

A Tracer 700 vem equipada com motor dois cilindros paralelos Crossplane de 689 cm³, DOHC, 4 válvulas, refrigeração líquida, com potência de 74,8 cavalos a 9.000 rpm e torque de 6,93 kgfm a 6.500 rpm. O câmbio é de seis velocidades.

Como opcionais de turismo, a linha Tracer 700 dispõe de para-brisa elevado, malas laterais flexíveis de 20 litros e mala top case de 39 litros.

O peso anunciado para a motocicleta é de 196 kg (em ordem de marcha) e o tanque de combustível aparece com capacidade para 17 litros (3 litros maior que a versão naked).

A Yamaha Tracer 700 chega primeiramente ao mercado europeu com um preço na faixa de 8.000 euros.

(Fonte:Moto.com.br)

Yamaha Tracer 700 - Ficha Técnica

Motor: 2 cilindros, 689 cm³, DOHC, 4 tempos, 4 válvulas, refrigeração líquida
Curso x Diâmetro: 80,0 mm x 68,6 milímetros
Taxa de compressão: 11.5: 1
Potência máxima: 74 cv a 9.000 rpm
Torque máximo: 6,93 kgf.m a 6.500 rpm
Sistema de lubrificação: cárter úmido
Embraagem: Multidisco em banho de óleo
Alimentação: Injeção eletrônica
Sistema de ignição: TCI
Sistema de Partida: Elétrica
Transmissão: Final por corrente, 6 velocidades

Quadro: Diamond Frame
Suspensão Dianteira: Garfos telescópicos convencionais
Suspensão Traseira: Braço oscilante e amortecedor pro-link
Freio Dianteiro: hidráulico duplo disco, de 282 mm
Freio Traseiro: hidráulico de disco único, Ø 245 mm
Pneu dianteiro: 120/70 R17 (sem câmara)
Pneu traseiro: 180/55 R17 (sem câmara)

Comprimento Total: 2.138 milímetros
Largura: 806 milímetros
Altura: 1.270 mm
Altura do assento: 835 mm
Distância Entre-Eixos: 1.450 mm
Distância ao Solo: 140 mm
Peso total (incluindo óleo e gasolina): 196 kg
Tanque de combustível: 17 litros
Capacidade de Óleo: 3,0 Litros

Galeria de Fotos

(Yamaha/Divulgação)

Teste nova Yamaha YZF-R1M

uma sessão de 25 minutos na pista a moto entra nos boxes. Por wi-fi, o piloto descarrega os dados de desempenho em um tablet. Informações como o melhor tempo, a velocidade máxima, a inclinação nas curvas e até mesmo a atuação dos controles eletrônicos está ali na tela a sua frente. A cena poderia ser de um treino em qualquer etapa do Campeonato Mundial de MotoGP, não fosse a nova Yamaha YZF-R1M a moto estacionada nos boxes. Fabricada em série, a versão topo de linha da superesportiva japonesa ganhou novo visual, perdeu peso e ficou mais potente. Para domar os 200 cv traz uma tecnologia embarcada semelhante às motos de corrida e um preço estratosférico: R$ 169.900, vendida apenas sob encomenda.

Lançada no exterior em 2015, a mais recente geração da famosa superesportiva japonesa só desembarcou por aqui neste ano. Redesenhada do zero, a nova R1M foi projetada para oferecer desempenho avassalador, mas com um controle inigualável. 

Para isso, a Yamaha adotou o que há de mais moderno na tecnologia embarcada. Além do sistema que permite analisar o comportamento da moto por meio de um aplicativo para tablets e smartphones, a grande inovação é a instalação de uma Unidade de Medição Inercial (Inertial Measurement Unit, ou “IMU”) de seis eixos, o que possibilita uma leitura precisa da posição da moto nos eixos lateral, transversal e longitudinal, além de detectar as forças de aceleração em outros três eixos. A IMU foi instalada pela primeira vez em uma moto de rua justamente nesta esportiva japonesa.

As informações da tal “IMU” são enviadas a uma central eletrônica de 32-bits, a mesma capacidade de processamento dos videogames de última geração, que faz 125 cálculos por segundo para regular a atuação dos inúmeros controles eletrônicos existentes na R1 com mais precisão e eficiência. E não são poucos. Controle de tração com nove níveis de atuação, controle de derrapagem lateral, sistema anti-empinada com três níveis de ajustes, controle de largada, freios ABS unificados e o câmbio eletronicamente assistido. 

Na R1M, a versão avaliada, soma-se a toda essa tecnologia o conjunto Öhlins Electronic Racing Suspension (ERS), o conjunto de suspensão eletrônica da marca sueca. Além de funcionar como uma suspensão ativa, o ERS permite ajustes “manuais” mais precisos. A R1M também sai de fábrica com uma central de comunicação e a antena GPS para permitir a telemetria ou por ajustes por meio dos aplicativos móveis.

Mais leve e potenteToda essa tecnologia presente na nova Yamaha R1M, e também na R1 standard, foi adotada para que o piloto possa controlar essa esportiva focada principalmente em seu desempenho nas pistas, único local apropriado para aproveitar tudo que ela tem a oferecer.

Essa herança das provas de motovelocidade já aparece no visual e no porte do modelo. A YZF-R1 abandonou o design com um conjunto óptico duplo que a caracterizava desde que foi criada há 18 anos. As linhas, assim como toda a tecnologia, agora são herdadas da M1, protótipo da MotoGP pilotado por Valentino Rossi e Jorge Lorenzo, campeão mundial da categoria em 2015. 

A carenagem limpa tem dois discretos filetes de LED para a iluminação diurna, enquanto a iluminação principal é feita por dois canhões de luz que ficam escondidos. Na R1M, a carenagem, o para-lama dianteiro e outras peças são feitas em fibra de carbono, reforçando ainda mais o visual “racing”.

Ao montar na R1M, o porte compacto lembra uma esportiva menor de 600cc em função da curta distância entre-eixos (1.405 mm). Subquadro e rodas de magnésio deixaram-na mais leve: 179 kg a seco (199 kg pronta para acelerar).

O motor de quatro cilindros, mais compacto, tem tudo novo: do curso e diâmetro dos pistões, bielas fraturadas e até o cabeçote. Mas ainda se beneficia do virabrequim crossplane e seu intervalo de ignição desigual (270°-180°-90°-180°), o que proporciona um controle maior sobre o torque transmitido à roda traseira. Ganhou melhor alimentação com mais volume de ar para produzir 200 cavalos de potência máxima a 13.500 rpm. 

Na pistaDepois de tanto papo técnico era hora de entrar na pista do autódromo Velocittá, no interior de São Paulo. Embora seja compacta, a nova R1 proporciona excelente encaixe até para pilotos mais altos e o bom espaço permite se movimentar com facilidade sobre ela – como nas versões anteriores. 

A resposta é quase que instantânea em função da construção crossplane e de um acelerador eletrônico mais moderno. Desde os médios giros, o motor já demonstra um fôlego impressionante e empurra bastante até o limite de rotações. 

Já na segunda volta, abro todo o gás na entrada da reta principal e sinto a frente levantar alguns centímetros antes de a eletrônica atuar e colocar a roda dianteira no solo. O câmbio de seis velocidades – com as três primeiras bem curtas – conta com a ajuda do Quick Shift e permite somente subir as marchas sem a necessidade de usar a embreagem: em quarta marcha, no final da reta, havia ainda mais giro do motor e o painel marcava 238 km/h – a telemetria mais tarde revelaria que a velocidade real era de 209 km/h.

Era hora de colocar os freios para funcionar: grandes discos duplos com pinças radiais na dianteira e um disco simples na traseira trabalham em conjunto com a eletrônica para reduzir a velocidade na entrada da primeira curva. Mal se nota o ABS unificado atuar, para isso é preciso realmente exagerar na dose ou errar a frenagem.

O ajuste esportivo da suspensão mantém o conjunto dianteiro na trajetória, enquanto a moderna eletrônica cuida para que a traseira não derrape, mesmo que você abuse do acelerador. Somente em uma das curvas mais rápidas do circuito em subida, tive a sensação que a traseira quis derrapar – impressão depois confirmada pela telemetria da moto.

Com todos os controles eletrônicos regulados em posições intermediárias, era possível acelerar sem medo e ainda assim aproveitar tudo que a nova R1M pode oferecer em uma pista. Esse aspecto é o que mais surpreende na superesportiva: diferentemente de outras tecnologias voltadas mais para a segurança, a avançada eletrônica que a Yamaha adotou não atrapalha a experiência de pilotar esportivamente. Para mim, nunca foi tão fácil ir tão rápido em uma pista.

Bem-vindo ao futuroApós dois anos de seu lançamento, quando o CEO Global da Yamaha afirmou que a empresa apontava para o futuro com a nova geração da YZF-R1, sou obrigado a concordar com Hiroyuki Yanagi. 

Com um motor menor, mais leve e mais potente, combinado com um chassi igualmente compacto e uma eletrônica extremamente sofisticada, a superesportiva japonesa traz um pacote completo que as outras fábricas terão que se esforçar para superar. A nova Yamaha YZF-R1M eleva o patamar do segmento e dá boas-vindas ao futuro.

Mas seu sucesso pode ser comprometido pelo alto preço da moto em nosso mercado. Fabricada apenas no Japão, a nova R1 será prejudicada pela alta do dólar e os elevados impostos para motos importadas no Brasil. O preço da versão avaliada, a R1M, foi de R$ 169.900 em seu primeiro lote - o modelo é produzido em série, porém em quantidades limitadas, e o valor das futuras encomendas irão depender da variação cambial. 

Mas mesmo a versão standard, cotada a R$ 125.900, que traz toda a tecnologia embarcada - exceto pela suspensão eletrônica e a central de comunicação que permite fazer a telemetria - também está com preço mais salgado do que as concorrentes, como a BMW S 1000RR (R$ 75.900) ou a recém-chegada Ducati 1299 Panigale S (R$ 89.900).

Ficha Técnica Yamaha YZF-R1MMotor Quatro cilindros em linha, DOCH, 16 válvulas e arrefecimento líquido
Capacidade cúbica 998 cm³
Diâmetro x curso 79,0 x 50,9 mm
Taxa de compressão 13,0:1
Potência máxima 200 cv a 13.500 rpm
Torque máximo 11,5 kgf.m a 11.500 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final Corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Diamond
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido de 43 mm de diâmetro com 120 mm de curso e ajuste eletrônico (ERS)
Suspensão traseira Balança de alumínio monoamortecida com 120 mm de curso e ajuste eletrônico (ERS)
Freio dianteiro Disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinças radiais e ABS unificado
Freio traseiro Disco simples de 220 mm de diâmetro com ABS unificado
Pneus 120/70-ZR17 (diant.)/ 200/55-ZR17 (tras.)
Comprimento 2.055 mm
Largura 690 mm
Altura 1.150 mm
Distância entre-eixos 1.405 mm
Distância do solo 130 mm
Altura do assento 860 mm
Peso em ordem de marcha 200 kg
Tanque de combustível 17,0 litros
Cores Silver Blu Carbon (única)
Preço estimado R$ 169.900 (versão R1 standard R$ 125.900)

TEXTO: Arthur Caldeira/ Agência INFOMOTO
FOTOS: Mario Villaescusa / Agência INFOMOTO

A nova Africa Twin é Bigtrail

Há muito os aventureiros esperavam uma nova Africa Twin. Afinal, a saudosa Honda XRV 750 Africa Twin, modelo de 1990 descontinuado em 2003, deixou uma legião de fãs desejosa por uma moto com capacidade para “ir a todo o lado”. A nova Honda CRF1000L, apresentada recentemente na Europa e que deverá chegar ao Brasil no segundo semestre, herda não só o famoso nome, mas também o espírito “go anywhere” (vai a todo o lado) das suas antepassadas que brilharam nos difíceis ralis africanos.

A convite da Honda, tive oportunidade de efetuar um teste bastante completo, durante dois dias. No primeiro deles, com a nova Africa Twin calçada com pneus mistos, percorremos mais de 300 km pelas montanhas do deserto de Almeria, no sul de Espanha, por todo o tipo de estradas e de asfaltos, e mesmo até uns poucos quilômetros de terra. Já no segundo, com pneus para trilha, enfrentamos mais de 40 km pelas “ramblas” do deserto, cujo piso de aluvião se apresenta de todas as formas que se podem encontrar fora de estrada: areia, lama, pedras, raízes e ribeiras, com trechos rápidos e outros muito técnicos.

Em ambas as situações, a Africa Twin se revelou efetivamente uma moto capaz de me levar a todo o lado, com muito conforto, segurança, e, sobretudo, muito prazer de condução. 

Motor e câmbioO novo motor de dois cilindros paralelos, com 998 cc de capacidade, SOHC, oito válvulas, e injeção eletrônica de combustível, com duas velas por cilindro, é capaz de entregar 95 cv de potência máxima a 7.500 rpm, com um torque de 10 kgf.m a 6.000 rpm.

A sua resposta pronta, a suavidade de funcionamento, a capacidade de subir rapidamente de rotação e a potência sempre muito constante ao longo de toda a faixa de regime, garante uma viagem rápida e muito divertida. A defasagem da ignição dos cilindros em 270º, além de garantir uma melhor tração nos pisos difíceis, contribui para um som de escapamento muito interessante.

A Honda anuncia um consumo de 22 km/litro (4,6 l/100 km) que, tendo em conta seu tanque de combustível com capacidade para 18,8 litros, lhe confere autonomias teóricas superiores a 400 km. No entanto, nessa avaliação, o computador de bordo indicou sempre médias de consumo bem superiores a 16,5 km/litro (6 litros a cada 100 km). Tanto que, no primeiro dia de teste, ao fim de 200 km de estrada o tanque já estava praticamente vazio. Importante destacar que o teste foi bastante exigente, sempre em percurso de montanha, e que o motor e a caixa de câmbios não foram poupados.

Por falar nela, a caixa de câmbios é derivada das CRF250R/450R de competição e é assistida por uma embreagem de efeito deslizante que contribui muito para a estabilidade nas reduções mais fortes, pois anula o torque negativo que pode fazer bloquear a roda traseira. As trocas de marchas são suaves, leves e sem falhas. A Honda disponibiliza, como opcional, uma versão com a tecnologia DCT, a embreagem dupla, que transforma a caixa em automática. Entretanto, segundo informações da Honda, a versão com DCT não será comercializada no Brasil.

CiclísticaO quadro, construído em tubo de aço, é muito leve e tem seis pontos de apoio para o motor. Sua construção garante a flexibilidade adequada no fora de estrada e uma rigidez impressionante no asfalto, mostrando-se muito intuitivo na entrada em curva, firme sob aceleração e muito leve na mudança rápida de direção.

As suspensões de longo curso são completamente reguláveis. O garfo Showa invertido permite uma afinação total do seu curso de 230 mm, tal como o amortecedor traseiro, da mesma marca, que tem uma amplitude de funcionamento de 220 mm. O ajuste de fábrica, com que realizei o teste, favoreceu o conforto, mas acusou o esforço na frenagem com afundamento exagerado do garfo dianteiro, ainda mais quando a velocidade era alta e a estrada era a descer. Este será o aspecto mais negativo, e um dos poucos que se pode atribuir à nova Africa Twin.

Os demais são meras questões pessoais como, por exemplo, o guidão que podia ser mais alto e largo para melhorar a posição de condução em pé, a iluminação que podia ser ainda melhor e sem aquele botão de mudança de altas para baixas que obriga a retirar o polegar do punho, ou ainda o pouco espaço que existe para o passageiro.

Voltando às coisas boas, a frenagem é de muito bom nível, com uma mordida forte e uma grande sensibilidade no manete e no pedal, sendo muito doseável. Na roda dianteira ela está a cargo de duas pinças Nissin de montagem radial, com quatro pistões e com discos recortados, flutuantes, de 310 mm de diâmetro.

A nova Honda CRF1000L Africa Twin está equipada com rodas raiadas de 21 polegadas na frente e 18 polegadas atrás, que permitem montar pneus específicos para trilha, ou pneus "dual purpose", como os instalados de série, nas medidas 90/90-21 e 150/70-18, respectivamente.

Eletrônica a serviço da segurançaA sensação de segurança que a Africa Twin transmite é muito grande. Começa na suavidade do motor, passa pela qualidade da frenagem e termina com a sensação de leveza e a boa posição de condução. O assento é regulável em altura entre os 850 e os 870 mm do chão, mas como a parte traseira do tanque é fina, até mesmo os pilotos mais baixos conseguem colocar os pés bem assentes no piso.

O ABS, sistema de freio antitravamento, pode ser desligado na roda traseira, e o controle de tração é regulável em três níveis e também é comutável. Os sistemas eletrônicos estão disponíveis como opcional nas versões comercializadas na Europa, porém deverá ser de série no modelo que será vendido no Brasil.

Entretanto, as unidades que pude testar estavam todas equipadas com os dois sistemas. Em asfalto, com os pneus mistos, usei sempre o nível mais intrusivo do controle de tração. Pude sentir sua ação algumas vezes na saída das curvas, mas apenas quando o ritmo de andamento era bastante elevado. O bicilíndrico é suave, mas isso não quer dizer que não seja contundente na resposta ao punho direito.

No fora de estrada, com os pneus Continental TKC 80 instalados, usei sempre o nível menos intrusivo, que permite umas escorregadas controladas da roda traseira na saída da curva, e não impede que se passe facilmente qualquer obstáculo mas que, ainda assim, garante que não perdemos em absoluto o controle da roda traseira.

Achei-o perfeito nesse aspecto. A sua regulação é feita por um botão ao alcance do dedo indicador, no local onde deveria estar, tal como em outras motos, o botão de mudar as luzes altas e baixas. Cada vez que se liga a chave, o sistema volta ao modo mais intrusivo. Para completar, vale uma menção para o painel de instrumentos, moderno e muito legível devido ao LCD negativo, e de fácil visualização.

A Honda CRF1000L Africa Twin vai estar disponível em quatro esquemas cromáticos, dois básicos e dois “Special Edition” e vai ter disponível uma gama completa de acessórios incluindo: Top box, malas laterais, para-brisa escuro, para-brisa mais alto, defletores de vento, manoplas aquecidas, tomada 12V, barras de proteção e luzes de nevoeiro, autocolantes para jantes e sistema de alarme.

Em Portugal, a Africa Twin em sua versão ABS, que também traz o controle de tração, custa 13.000 Euros (cerca de R$ 53.000). O valor cobrado pela nova bigtrail da Honda é um pouco mais alto do que pela Triumph Tiger 800 XCx (12.800 Euros), porém menor do que o preço da Yamaha XT 1200Z Super Ténéré (14.495 Euros). A versão da bigtrail que a Honda trará para o Brasil terá o câmbio manual, mas com toda a eletrônica. Acredita-se que o modelo deverá se posicionar entre as aventureiras de 800 cc e as de 1.200cc.

A lendária Africa TwinA saudosa Honda XRV750 Africa Twin foi lançada em 1990 e descontinuada em 2003. O modelo foi inspirado nas máquinas que venceram o mítico Rally Paris Dakar e deixou uma legião de fãs. A XRV 750 Africa Twin tinha motor V2, com 742 cc, capaz de entregar 61 cv de potência e 6,5 kgf.m de torque. A sua construção era sólida e relativamente leve (230kg com tanque cheio), e tinha uma autonomia superior a 500 km, graças ao seu tanque com capacidade para 25 litros de combustível. Os aros de raios de 21 polegadas na frente e 17 polegadas na traseira lhe garantiam um comportamento dinâmico muito bom em qualquer tipo de piso. A sua grande agilidade e fiabilidade a tornaram numa recordista de vendas por toda a Europa e ainda hoje circulam muitas unidades em muito bom estado de conservação, sendo raras e caras nos mercados de usadas. (R.C.)

Ficha Técnica Honda CRF 1000L Africa Twin ABSMotor
Tipo 4 tempos, com dois cilindros paralelos e refrigerado por líquido
Distribuição 4 válvulas por cilindro, virabrequim a 270° e sistema Unicam
Capacidade do Motor 998 cm³
Diâmetro x Curso 92,0 x 75,1mm
Potência Máxima 95 cv (70 kW) a 7.500 rpm
Torque Máximo 10 kgf.m a 6.000 rpm
Embreagem Úmida, multi-discos
Câmbio Seis marchas
Transmissão Final Corrente selada por O-rings
Ciclística
Quadro: Semi-duplo berço em aço, com sub-quadro traseiro integrado, também em aço
Suspensão dianteira: Garfo Showa invertido de 45 mm, tipo cartucho, com ajuste de pré-carga em extensão e compressão. 230mm de curso
Suspensão traseira: Balança em alumínio fundido com amortecedor traseiro e reservatório de gás separado com ajuste em extensão e compressão. 220 mm de curso
Roda Dianteira Aro de alumínio com raios 21x 2,15
Roda Traseira Aro de alumínio com raios 18 x 4,00
Pneu Dianteiro 90/90-21 com câmara
Pneu Traseiro 150/70-18 com câmara
Freio dianteiro Dois discos flutuantes de 310 mm, pinças radiais de 4 pistões
Freio traseiro Disco flutuante de 256 mm com pinça de 1 pistão
Distância Entre Eixos 1.575mm
Altura do assento 870/850mm
Altura livre ao Solo 250mm
Peso a Seco 212 kg (ABS)
Peso em Ordem de Marcha 232 kg (ABS)
Preço em Portugal: 13.000 Euros

TEXTO: Rogério Carmo, especial para a INFOMOTO, de Portugal*FOTOS: Divulgação

*O jornalista português Rogério Carmo é especializado em motocicletas e já trabalhou na Revista Motociclismo em Portugal. Atualmente é editor do site www.andardemoto.pt